过去五年，中国的汽车行业发生了很大变化。

合资品牌和自主品牌的此消彼长，是变化的第一条脉络。

合资品牌在中国汽车工业发展早期非常强势，抢走了大部分市场。一汽奥迪、上汽大众、广汽丰田、北京奔驰、东风本田、长安福特，每一个合资品牌背后都有一个外资车企巨头。外资车企提供技术、品牌，中资车企提供生产、渠道，在这一合作模式下，三大央企——一汽、二汽（东风）、长安，以及三大国企——上汽、北汽、广汽，很快做大了规模。而没有“洋牌”加持的自主品牌，完全靠产品力打开市场，起步相对缓慢。

这几年，自主品牌加速崛起。传统车企都在努力做大做强自主品牌，合资品牌开始走下坡路。

去年，上汽集团一共卖掉了530.3万辆汽车，其中自主品牌278.5 万辆，占总销量的比重达到52.5%。广汽集团销售243.4万辆，自主品牌63.37万辆，虽然占比只有26%，但也已是历史最高。长安汽车自主品牌汽车销售187.5 万辆，占到了总销量的80%。

梳理各大上市车企2022年的业绩，自主品牌汽车的销量增速要远高于合资品牌。六大央企国企背景的大型车企，也将自主品牌的成绩作为一大亮点。

抓住了这个大方向的车企，过去几年都发展的不错，反之则增长困难。典型如长安和东风，这两家公司的收入规模，在五年里一个增长了83%，一个下滑了11%，东风的营收规模被长安反超。与之对应的是，长安的自主品牌销量占比达到80%，东风只有23%。

东风的急迫写在脸上。今年3月全国范围内的燃油车价格战，就是东风发起的。东风系开启“史上最强汽车补贴”，以东风雪铁龙C6打头阵，疯狂去库存，把整个市场都打乱了。

另外我们看到，比亚迪、吉利、长城这些民营自主品牌车企，这几年发展迅猛。2018年营收规模最大的五家车企，比亚迪和吉利位列第三、第四，长城未上榜。2022年，长城挤进了榜单，比亚迪排到了第二。

中国汽车行业发展的第二条脉络，是新能源车崛起，燃油车没落。这是所有传统车企的转型方向，也是造车新势力壮大的原因。

在这方面，机制灵活的民营车企和造车新势力，抢抓机会的能力明显更强。

比亚迪在去年4月彻底停售燃油车，变成一家纯正的新能源车企，避免了很多传统车企纯电燃油左右手互博的局面。比亚迪的收入规模在去年翻了整整一倍。

“蔚小理”步步为营，经历了2019年的资金危机后，慢慢走上正轨。随着销量不断增长，它们在中国汽车行业的地位愈发重要。2019年，“蔚小理”的营收规模在20家上市车企中还排在末尾，2022年，蔚来和理想都挤进了前十。

不过也有一些车企转型艰难，比如长城。长城是一家总部在河北保定的民营车企，早年凭借精准的市场定位和高性价比的产品，在燃油车时代活得很好。在转型新能源的时候，长城遭遇了挑战。

长城旗下的车型，魏牌、欧拉、哈弗、坦克，虽然都在全面向新能源切换，跟比亚迪一样推出了插混版本，且自诩技术领先，但市场反馈一般。2022年，长城的公司营收跟2021年勉强持平。

长城依然是一家赚钱的车企，但前景如何，就要看新能源转型顺不顺利了。

还有一些车企处于半躺平状态，比如众泰汽车、华晨中国、海马汽车、力帆科技，它们2022年的营收没有过百亿。这其中，众泰汽车的破产重整进行了好几年，2019年和2020年加起来亏了200多亿，现在也没缓过来。华晨集团破产重整，华晨中国2022年净利下滑40%。

新能源给汽车产业带来变革，这是行业共识。但如何抓住变革中的机会，不同车企有不同做法。

“蔚小理”已经走过了随时可能破产的阶段，成为新造车上半场的赢家。它们的市值超过东风集团、北京汽车、江淮汽车这些传统巨头，让很多传统车企羡慕不已。

有那么一类传统车企，也想借机弯道超车，比如江淮、赛力斯、海马。这几家车企比较尴尬，规模比不过上汽北汽，产品比不过比亚迪吉利，品牌比不过“蔚小理”。它们唯一拿得出手的是工厂。

于是，给新势力代工，成为新能源转型过程中一个特殊的方式。江淮汽车给蔚来代工，海马汽车绑定小鹏，赛力斯牢牢抱紧华为大腿。

作为海南省唯一整车企业，海马汽车曾给小鹏汽车代工生产G3车型。小鹏选择海马实属无奈，没有生产资质只能代工。后来，小鹏肇庆工厂获批，便把产能转移，小鹏跟海马的代工合作在2021年底终止。

双方都有自己的小算盘，它们知道这种合作难以长久。小鹏需要代工量产，海马需要盘活闲置产能，各取所需而已。

从数据来看，代工没有让海马汽车摆脱困境。海马汽车在2019和2020年的收入跌落至20亿元以下，净亏损超过10亿元。

跟小鹏解绑后，海马汽车调整产品结构。2022年，海马卖出去的车全部是自有品牌，给外部代工的品牌销量占比从近50%降到零。其收入增长了33%，净亏损扩大至16亿元。转型依然艰难。

江淮汽车在2022年也亏了16亿元，整体销量低于行业平均水平。它不仅给蔚来代工，还跟大众合作，大众安徽首台预量产车型已于去年底下线。

即便接了这么多外部代工订单，江淮汽车的产能利用率还是不高。它的乘用车工厂设计产能是37万辆，去年只生产了31万辆，利用率84%。

这跟蔚来销售不给力有一定关系。蔚来去年只交付了12.2万辆，没有完成年度KPI。蔚来尚且如此，江淮汽车的自有品牌打开市场更难。

赛力斯想借华为翻身。得益于问界车型更高的售价，赛力斯去年公司营收翻倍。但净亏损从18亿元扩大至38亿元。外界担心的是，在强势的华为面前，赛力斯是否会彻底沦为代工厂。

去年底，赛力斯公司账上的现金只有23亿元，远低于“蔚小理”等车企。这是跟巨头共舞的代价。

提到现金储备，头部传统车企的整体状况要更好。2022年底，上汽集团的现金及现金等价物是1396亿元，东风和长安分别以652亿元、525亿元排在第二、第三。